做题

第一章¶

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  总的指示功就是循环中将泵气看做理想的，也就是动力过程加上理论泵气功
  净的是加上实际的
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  柴油机的迪塞尔循环
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  柴油机的工质的膨胀更加充分，所以做功之后的压力和温度会更低
  但是压缩之后的温度压力是较高的，燃烧时候的温度也是较高的

第二章¶

• 指示性能：热功转换的结果
• 有效性能：从活塞到曲轴的有效输出
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  内燃机强化程度指标的核心是单位资源（体积、质量）对应的做功能力，用于体现发动机的紧凑性与强化水平
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  • 高热值：包含燃烧产物中水分（气态）凝结为液态时释放的气化潜热；
  • 低热值：不包含这部分气化潜热（默认水分以气态形式存在）。（所以高热值是比较大的一个）
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  汽油机的升功率大一点
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  • 注意单位（特别是计算有效平均压力的时候，计算的是 m 的单位）
  • 还有就是有效平均压力是一个缸的
  • 功率的单位化为 KW 之后才标准

第三章¶

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  芳香烃最稳定，异烷烃次之
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  BTL 为生物质燃料
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  柴油机需要增加喷油量，所以过量空气系数是减少的
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  RON：研究法辛烷值，是我国汽油标号的依据（如 93#、95# 均指研究法辛烷值）；
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  汽油机的 H 含量高，柴油机由于是稀燃，有些空气不参与反应
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  没有直接的关系
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  HCCI 是 均质压燃 的缩写，是一种内燃机的高效清洁燃烧技术（就是把点燃变为压燃了）
• 我国采用凝点作为柴油的标号
  采用研究法辛烷值 / RON 作为汽油的

第四章¶

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  这是什么意思？
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第五章¶

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  • 气流惯性效应：转速升高时，进气气流的惯性增强，延长进气门开启角度（增大配气相位角）可利用惯性增加进气量；同理，排气气流惯性增强，增大排气门延迟关闭角度能更充分排出废气。
  • 气门重叠需求：高转速下，适当增大气门重叠角（配气相位角的一部分）可利用进排气的流动惯性，减少换气损失，提升充气效率。
  • 低速依赖 “减少回流”：气流惯性小，需提前关气门防回流。
  • 高速依赖 “惯性补气”：气流惯性大，需延后关气门借惯性多进气。
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  排气门早开角影响换气损失
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  进气门开启时，缸内压力低于进气道压力，会形成膨胀波（压力低于环境的波）向气缸内传播；当该膨胀波传播至气缸另一端（如活塞或缸盖）时发生反射，反射波的性质会反转 —— 膨胀波反射后变为压缩波（压力高于环境的波），最终回传至进气门处。
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  • 低速时：进气气流惯性小，需通过长管进气 —— 长管的谐振频率低，匹配低速工况，可利用压力波反射增加进气量；
  • 高速时：进气气流惯性大，需通过短管进气 —— 短管的谐振频率高，匹配高速工况，减少气流阻力、提升进气效率。

第六章¶

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  非直喷式燃烧室（含预燃室、涡流室等）：燃料先喷入副燃烧室，再进入主燃烧室燃烧，适用于中小功率柴油机。
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  • 浅盘形、深坑形、四角形燃烧室：多采用空间雾化混合方式（燃料直接雾化在空间中与空气混合）。
  • 球形燃烧室：通过喷油器将燃料喷到球形壁面形成油膜，依靠壁面高温蒸发混合，是典型的壁面油膜蒸发混合方式的燃烧室。
  • 浅盘形燃烧室：混合方式以空间雾化为主，油气相对运动较弱；
  • 球形燃烧室：采用壁面油膜蒸发混合方式，并非依赖油气相对运动；
  • 非直喷燃烧室：混合主要依靠副燃烧室的气流运动，不属于直喷式的油气相互运动混合；
  • 深坑形燃烧室：燃烧室呈深坑状，压缩过程中空气形成强涡流，与喷入的燃料产生强烈相对运动，是典型的油气相互运动混合方式。
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  高压油管存在弹性变形、燃油存在可压缩性，喷油泵供油后，需等待高压油管内压力上升至喷油器开启压力，燃油才会喷入燃烧室，因此喷油时刻会晚于供油时刻。
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  主要是粗暴燃烧的因素就是速燃期内的压力升高率——表征等容度和粗暴性的指标
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第七章¶

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  • 低速：发动机转速低，燃烧持续时间相对较长，缸内热量易积聚；
  • 高负荷：喷油量多，燃烧放热多，压缩终了及燃烧过程中的缸内温度、压力显著升高，燃料易提前自燃，因此爆燃倾向最大。
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第九章¶

第十章¶

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  柴油机功率最大点不明显
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图像¶

示功图¶

• 自吸
  
• 涡轮增压：
  
• 示功图：
  

工作循环¶

• 在加热量和压缩比相同时（同一机型）：
  
• 加热量和最高压力相同时：
  

充量系数：¶

特性曲线：¶

汽油机、柴油机的全中小负荷下的功率、转矩

• 全特性曲线：
  
• 全程调速：
  
• 两级调速：
  

变化¶

• 进气晚关角：
  • 转速越快，晚关角越大（充分利用惯性）
• 点火提前角：
  • 汽油机：转速提前（曲轴转得快了），真空度提前
  • 柴油机：转速提前，负荷提前
  • 但是为了使得 NOx 排放减少，减小提前角，使得减少等容度（柴油机还会缩短滞燃期）